فراوانی قطعات یدکی و قیمت آنها ملاک خرید خودروهای برقی چینی است

وزیر صامت کنونی طبق سابقه خود تاکید زیادی بر برقی‌سازی و واردات خودروهای برقی دارد. این تمرکز دولت را مجبور به توسعه خودروهای الکتریکی کرده است. با توجه به ممنوعیت اعمال شده بر این کشور، مطمئناً راهی جز چین برای عرضه و واردات خودروهای برقی وجود ندارد. در سال های اخیر چینی ها در بحث خودروهای برقی پیشرفت زیادی داشته اند. برخی خودروهای برقی چینی به بازارهای اروپا و آمریکا راه پیدا کرده اند و از نظر کیفیت و کمیت می توانند با محصولات کنونی اروپایی، آسیایی و آمریکایی رقابت کنند. در ایران بنا به تایید وزیر و تایید مسئولان حوزه اقتصاد؛ فرض بر این است که یک میلیارد یورو برای واردات این خودروها از چین تخصیص داده شود. این احتمال وجود دارد که سال آینده بسیاری از این خودروها وارد کشور شوند. با این حال، کشور همچنان با چالش هایی در زمینه شارژ و زیرساخت برق مورد نیاز این خودروها مواجه است. ضمن اینکه هیچ اقدام رسمی در این زمینه در خصوص توسعه فرهنگی صورت نگرفته است. در این زمینه با مسیح فرزانه کارشناس صنعت و بازار خودرو گفت وگو کردیم.

آیا با واردات یک میلیارد یورویی خودروهای برقی تغییری در چهره صنعت و بازار ایران ایجاد می شود؟

به نظر من اول از همه این ماجرا را باید از جانب دید. طرح واردات خودرو در دولت سیزدهم با نظرات مختلفی همراه بود که سخنگوی سابق وزارت امنیت در قالب خبری در فضای مجازی از از سرگیری واردات خودرو خبر داد. این مشکل به شهریور سال گذشته برمی گردد. نگاه واردات خودرو به کشور در ده سال گذشته، سبدی متنوع از خودروهای وارداتی است و تمرکز بر نوع و برند خاصی وجود نداشته است.

اگر بخواهیم نیازهای بازار کشور را از نظر خودرو در نظر بگیریم، با توجه به نبود زیرساخت برای تولید خودروهای برقی یا هیبریدی که در آخرین سری واردات در سال‌های 1394 تا 1396 وارد کشور شده‌اند، همچنان کمبود کامل وجود دارد. نیاز در این زمینه، حتی برای کسانی که چرخه موازی دارند، چه خودروهای پلاگین و چه حتی خودروهایی که وارد گردش خودروهای ژاپنی و کره ای مانند لکسوس، هیوندای و تویوتا به صورت هیبریدی شده اند، زیرساخت تعمیر و نگهداری اونجا نه. به طور گسترده ارائه شده است.

کمبود خدمات و قطعات یدکی در یک بخش به همراه عواملی مانند نرخ ارز و تورم باعث افزایش قیمت ها در آن بخش می شود. طرح وارداتی که در دولت سیزدهم از دوران وزارت آقای فاطمی امین تا امروز مطرح شده بود، کاملاً متحول شده و بخش زیادی از آن به سمت خودروهای برقی چینی هدایت شده است. این موضوع زمانی قوت گرفت که آقای علی آبادی از مپنا به وزارت امنیت آمد و فعالیت ها و دیدگاه های خود را از مپنا به وزارت حراست گسترش داد.

توسعه این خودروها در کشور به چه عواملی بستگی دارد؟ در مقایسه، شرایط در کشورهای دیگر چگونه است؟ آیا کشوری مثل ایران می تواند در این بخش فعال باشد؟

وقتی در مورد خودروهای الکتریکی صحبت می کنیم، در واقع در مورد فناوری پیشرفته و با تکنولوژی بالا صحبت می کنیم. اگر به کشورهای دیگر از جمله کشورهای اروپایی نگاه کنیم، بیشترین حضور خودروهای برقی در کشورهای اسکاندیناوی مانند نروژ، دانمارک و سوئد است.

این مشکل دلایل مختلفی دارد. در سایر کشورهای اروپایی نیز خودروهای برقی وجود دارد، اما در این کشورها تعداد بیشتری وجود دارد. این موضوع به نوع نگاه اجتماعی، فرهنگی و سیاسی در بحث استفاده از خودرو و توجه به آلایندگی خودرو و همچنین کاهش هایی که دولت در رابطه با مالیات بر این خودروها می بیند، برمی گردد. این تقاضا همچنین بستگی به شرایط فروش جذابی دارد که شرکت های فروشنده در نظر می گیرند. نکته دیگر زیرساخت های گسترده در این کشورهاست.

با این حال، در کشورهایی مانند نروژ، دانمارک و سوئد، ایستگاه های شارژ به طور گسترده دیده نمی شوند. این در حالی است که جایگاه‌های شارژ این کشورها نسبت به سایر کشورها کامل‌تر و مصرف‌کننده‌تر است و تقاضا برای این خودروها و زیرساخت‌ها بیشتر است و همین امر باعث می‌شود آنها تمایل به خرید از شرکت‌ها داشته باشند و تجارت اقتصادی رخ دهد.

این روند در ایران چگونه باید دنبال شود؟ اساساً برقی شدن با خودروهای چینی چگونه خواهد بود؟

وقتی گرایش به سمت خودروهای برقی در کشور تایید شد، بهتر است حداقل نمونه های مشابه آن را در کشورهای دیگر ببینیم و بدانیم به چه سمتی حرکت کرده و چقدر از آن زیرساخت ها و حجم ایستگاه های شارژ داریم. در حال حاضر در خصوص خودروهای چینی برخی از مصرف کنندگان به دلیل نامناسب بودن کیفیت مونتاژ و قطعات یدکی درگیر خدمات پس از فروش هستند. بسیاری از خودروهای چینی در این کشور دارای موتورهای توربو یا گیربکس نامناسب هستند و بسیاری نیز با این مشکل مواجه شده اند.

بخشی از این امر به این دلیل است که تامین قطعات یدکی و خدمات پس از فروش آن طور که باید انجام نشده است. همه این موارد باعث شد تا قیمت قطعات فنی برخی از محصولات چینی تفاوت قابل توجهی داشته باشد و از قیمت قطعات خودروهای وارداتی مانند خودروهای ژاپنی، کره ای و بعضا آلمانی بیشتر شود. زمانی که ما در مورد خودروهای احتراق داخلی بنزینی صحبت می کنیم، این موضوع همچنان صدق می کند
مشکلات هنوز وجود دارد.

بنابراین افزودن موضوع جدیدی مانند خودروهای برقی در حجم زیاد مشکل ساز خواهد بود. البته به نظر من این اتفاق نمی افتد، زیرا بیشتر آن به دلیل عدم استقبال در بازار و عدم آگاهی در ذهن عموم، مصرف کننده یا مشتری است. فقط داشتن یک ماشین در کاتالوگ یا فروش فقط دو یا سه نمونه اتفاق نمی افتد.

سال هاست که این کشور خودروهای بنزینی را هم وارداتی و هم مونتاژی عرضه می کند. این شناخت از گذشته همیشه وجود داشته است، اما وقتی صحبت از موج جدیدی به نام خودروهای الکتریکی در مدل های چینی می شود، مصرف کننده پیشینه چندان مثبتی در مورد آن ندارد.

آیا می توان شرایط دیگری را برای ایجنت ایران متصور شد؟

برخی معتقدند این خودروها در بازار به فروش می رسند. وقتی بازار محدود است، مصرف کننده در موقعیت قهری و انحصاری قرار می گیرد و حق انتخاب زیادی ندارد. وقتی مصرف کننده ای بخواهد خودرویی با طراحی مدرن، شرایط فروش خوب و امکانات بخرد، متوجه می شود که تنها چیزی که در بازار موجود است، کپی های چینی است. بنابراین مجبور می شود این مدل ها را انتخاب کند.

آیا واردات خودروهای برقی چینی به صنعت ما کمک می کند؟

هزینه های واردات خودروهای برقی چینی کمکی به صنعت خودرو نمی کند. اگر در مورد ساخت و مونتاژ صحبت کنیم، طبیعتاً نیاز به سرمایه گذاری مشترک دارد. اما با شرایط تحریمی که کشور تجربه می‌کند، می‌بینیم که نقش چینی‌ها حداقل به طور مستقیم در بخش مونتاژ در کنار توسعه تولید داخلی در ایران کاهش یافته است.

در بخش واردات شنیده می شود که شرکت های چینی به دنبال فعال سازی دفاتر و نیروهای چینی بیشتر هستند. بیش از یک دهه پیش با حضور دایملر کرایسلر در ایران و تأسیس ایران استار با مدیران و نیروهای آلمانی در کنار نیروهای ایرانی، اتفاقی مشابه افتاد و مونتاژ کلاس E و واردات گسترده مرسدس بنز آغاز شد.

اتفاقات امروز در خصوص واردات مدل های چینی نیز مشابه همین موضوع است. احتمالاً یک دیدگاه منطقی پشت این موضوع نهفته است، سازنده چینی می‌خواهد اشراف بیشتری در کار خود داشته باشد و شاید برای کیفیت بیشتر در بخش مشتری‌محور نگاهی نیم‌بند داشته باشد.

بدون اغماض، در سه چهار سال گذشته، گزارش‌های زیادی منتشر شد مبنی بر اینکه وقتی مشتریان برای خرید خودروهای چینی، حتی در اندازه‌های لوکس، مراجعه می‌کنند، برخورد خوبی در برخی از نمایندگی‌ها مشاهده نمی‌شود. این به دلیل بازار بسته و انحصار است. برخی از دلالان معتقدند مشتریان در هر شرایطی مجبور به خرید این خودروها هستند.

در نهایت استقبال از واردات خودروهای برقی چگونه خواهد بود؟

با این اتفاق، نه صنعت خودرو و نه بازار به طور قابل توجهی به سمت برقی شدن حرکت می کنند و نه صنعت برقی می شود. این به وزیر حریم خصوصی بستگی دارد، و اگر در مقیاس وسیع اتفاق بیفتد، فرضیه من این است که مشتری پاسخ چندانی دریافت نخواهد کرد.

در بحث فروش خودرو، بازاریابی، بازاریابی و روانشناسی مطرح است. زمانی که قصد فروش محصول جدیدی را دارید، باید نکات مثبت و منفی را در ذهن مخاطب رها کنید.

با آغاز کار وزیر جدید صلح، باید دید در خصوص استفاده از خودروهای برقی چه اقدامات بازاریابی، فرهنگی و روانی انجام شده است. به غیر از نصب برخی بیلبوردها و چند ایستگاه شارژ، آیا شاهد مقالات، مصاحبه ها و تیزرهای گسترده ای در این زمینه بوده ایم؟ تا به امروز هیچ کار فرهنگی در این زمینه انجام نشده است. اگر بودجه یک میلیارد دلاری، یعنی متناسب با حجم مبادلات موجود در حوزه پتروشیمی بین ایران و چین در دسترس باشد، خودروی برقی تهاتر می شود. خطوط تولید خودروهای وارداتی، نیسان و تویوتا که در چند ماه گذشته وارد کشور شده اند در چین است.

اتفاق عجیبی نیست و من معتقدم خرید این خودروها مشکلی ندارد و زمانی که نمی توان آنها را از منبع دیگری مانند کشورهای عربی حوزه خلیج فارس خریداری کرد، البته واردات از چین نیز مشکلی ندارد.

این همان چیزی است که در دنیا زمانی اتفاق می افتد که کنترل کیفیت در کار باشد. بسیاری از بزرگترین کشورهای جهان مانند تویوتا و مرسدس بنز تولید را برون سپاری می کنند. توسعه خودروهای الکتریکی به صورت محلی اتفاق نمی افتد. اگر این امر به میزان محدودی اتفاق بیفتد، به دلیل کمبود زیرساخت ها، ایستگاه های شارژ متعدد و تامین برق می تواند برای مشتریان یک چالش باشد.