10. تضاد صنعت خودرو و بازار در ایران

به گزارش « اخبار خودرو » یکی از اعضای ارشد تحریریه روزنامه «دنیای خودرو» در این باره نوشت:

چندی پیش مسعود نیلی; این کارشناس اقتصادی درباره مشکلات مالی و زیست محیطی که کشور از آن رنج می برد، گفت: وجه مشترک این مشکلات تداوم و افزایش مستمر آن است. از عدم تعادل آب، برق، بنزین و بودجه گرفته تا عدم تعادل ارز، بازار کار و صندوق های بازنشستگی. این اقتصاددان معروف در بخشی از سخنان خود به حوزه خودرو نیز اشاره کرد و گفت: اگرچه تصمیم گیران برای خودرو اهمیت زیادی قائل هستند اما بزرگترین مشکل ما در بازار خودرو است.

عنوان اختلافات در بازار خودرو ایران «ناهماهنگی عرضه و تقاضا» و یکی از عوامل آن «ناهماهنگی در نحوه مصرف خودرو» است. در کشور ما خودرو از یک سو از یک «محصول مصرفی ناب» به «محصول سرمایه و ذخیره سازی» و از سوی دیگر به «ابزار کار» تبدیل شده است تا اینکه تعداد رانندگان اسنپ و تاپسی افزایش یافته است. . تعداد کارگران این صنعت به 1.5 برابر رسیده است و همین موضوع حساسیت موجود نسبت به تغییر قیمت بنزین را دوچندان کرده است.

سومین عدم تعادل در بخش خودرو «عدم تعادل قیمت» است که به سه حوزه «عدم تعادل قیمت کارخانه و بازار»، «عدم تعادل قیمت‌گذاری رایگان مواد اولیه معدنی و پلیمری و قیمت‌گذاری اجباری محصول نهایی» و «هزینه تمام شده» تقسیم می‌شود. – قیمت تمام شده. «بررسی عدم تعادل در قیمت فروش نهایی»، به ویژه اینکه طبق گفته دکتر نیلی؛ سیستم تصمیم گیری ما اساساً مبتنی بر نارضایتی است و نمی تواند رفاه بیشتری را برای مردم فراهم کند، مگر اینکه مثلاً با تعیین قیمت فروش کارخانه ای خودروها به مدت 18 ماه به عنوان دستوری (که فقط 10 درصد مصرف کنندگان واقعی به آن می رسند) ، نارضایتی را افزایش می دهد.

اما اگر سهم «تفاوت قیمت نهایی و قیمت فروش» را در وقوع چهارمین مغایرت عمده یعنی «واریانس سود و زیان خودروسازان» در نظر بگیریم که به 70 درصد می رسد. ، پس ما نیز باید به موضوع بپردازیم. شناخت صورت های مالی شرکت های بزرگ خودروسازی. حداقل 30 درصد از تلفات انباشته 250 هماتیس به دلیل اختلاف پنجم است، یعنی «اختلاف بین هزینه های سربار و هزینه های واقعی تولید». این موضوع تا حدودی به «عدم تعادل در تعداد نیروی انسانی با خروجی‌های تولید» مربوط می‌شود که خود ناشی از «عدم تعادل نیروهای متخصص در خط تولید با نیروهای غیرمتخصص پراکنده در سراسر بدنه اداری» است.

مورد ششم عدم تعادل شامل «عدم تعادل حجم زیاد تولید در مقایسه با حجم کم واردات» است که خود ناشی از عدم تعادل ارزی و همچنین انحصار بازار است. این انحصار میدان جدیدی هم پیدا کرد و آن «نارضایتی از حضور برندهای خارجی در صنعت و بازار خودروی ایران» به دلیل انحصارات چینی است.

موضوع هفتم «عدم تطابق مدیریت دولتی در شرکت‌های بزرگ خودروسازی با مدیریت خصوصی در کارخانجات قطعات یدکی» است که منجر به ناهماهنگی نقدینگی در این صنعت به گردن قطعه‌سازان شد و سفارش‌های آنها از خودروسازان به 100 رسید.

هشتمین مشکل «عدم تطابق فناوری» در صنعت فناوری به دلیل تحریم ها و همچنین عدم تطابق سرمایه گذاری در بخش تحقیق و توسعه است که در میانگین جهانی به رتبه سیزدهم رسیده و در نهایت منجر به عدم تطابق سطح نوسازی شده است. کیفیت و ایمنی خودروهای تولید داخل با محصولات مشابه خارجی.

مشکل نهم «عدم تناسب درآمد سرانه ایرانی ها با قیمت خودروی اقتصادی باکیفیت، ایمن و مدرن» است که باعث شده خودروهایی که در کشورهای دیگر به عنوان خودروهای اقتصادی شناخته می شوند در کشور ما خودروهای لوکس محسوب شوند. . لازم به ذکر است: ایرانی ها حتی با در نظر گرفتن قیمت پایین بنزین (که یکی از شاخص های اصلی محاسبه درآمد سرانه است) در رتبه بندی جهانی از نظر «درآمد سرانه» رتبه بسیار پایینی دارند.

در نهایت شاهد یک «نارضایتی اسقاط خودرو» هستیم که در دوران ممنوعیت واردات شش ساله متوقف شد و اکنون که آغاز شده است در بهترین حالت به ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو خواهد رسید که در مقایسه با افزایش ۱۳ میلیون خودروی فرسوده، رقمی ناچیز است.

حرف آخر این است که این مشکلات مانند دیگر مشکلات اقتصاد کشور به هم پیوسته است و باید با هم و به شکلی پایدار حل شود، در حالی که صنعت خودرو با چالش بسیار بزرگ «بدبینی جامعه» مواجه است.