تولید خودروی الکتریکی Skywell ET5 از 100 دستگاه فراتر رفته است

برای گزارش دادن «اخبار خودرو»شرکت نوین ماهان (NBCA) که به عنوان سرمایه گذاری مشترک بین شرکت صنعت خودرو کرمان و گروه مپنا به منظور بهبود برقی سازی صنعتی خودرو راه اندازی شد، در پاییز امسال علاوه بر رونمایی رسمی از خودروی برقی Skywell ET5 و اعلام قیمت و امکانات فروش این خودرو و آغاز تولید انبوه آن. این شرکت با تامین خودروهای برقی و ایجاد زیرساخت های لازم سعی در کاهش آلودگی های ناشی از سوخت های فسیلی دارد. نابکا علاوه بر صنعت خودروهای برقی در زمینه ساخت و ایجاد ایستگاه های شارژ و ایجاد بستری برای استفاده از خودروهای پاک نیز فعالیت خواهد کرد. خودروهای برقی از نظر بهره وری انرژی، عملکرد، راحتی و نگهداری بهتر از خودروهای بنزینی معمولی هستند و استفاده از آنها باعث کاهش انتشار گازهای گلخانه ای می شود. خودروی تولید شده توسط NBCA محصول یک شرکت چینی تولید کننده خودرو بر اساس انرژی پاک است که فعالیت خود را از سال 2019 آغاز کرده و محصولات آن در بسیاری از نقاط جهان مانند آسیا، اقیانوسیه، آمریکای شمالی و لاتین به فروش می رسد. آمریکا. همانطور که از نام این شرکت (Skywell) پیداست، هدف Skywell توسعه حمل و نقل پایدار و کاهش آلاینده های محیط زیست است. به گزارش نبیکا، تمامی آزمایشات و آزمایشات میدانی لازم در خصوص سازگاری خودرو Skywell ET5 با شرایط جوی ایران با موفقیت انجام شده است. با دکتر پویا سالاری شریف، مدیرعامل شرکت نوین ماهان (نپکا) در خصوص فعالیت ها و پیشرفت برنامه های نپکا و همچنین چالش های موجود در مسیر تولید خودروهای برقی در ایران گفتگویی انجام دادیم که جزئیات آن به شرح زیر خواهد بود. در زیر توضیح داده شده است.

شرکت نابکا با چه فلسفه ای و بر چه اساسی بین کرمان خودرو و مپنا تاسیس شد؟
نقطه شروع خودروسازی کرمان و گروه مپنا پروژه برقی سازی خودرو J4 بود که نمونه های تجاری آن به زودی وارد بازار می شود. اما در کنار این پروژه، این دو مجتمع بزرگ صنعتی در کشور به این نتیجه رسیده اند که باید یک جوینت ونچر تشکیل دهند تا بتوانند مدل های مختلف از برندها و بخش های مختلف را با سرعت بیشتری به بازار عرضه کنند. بر این اساس، با توجه به ظرفیت بالای رشته مهندسی برق و الکترونیک در گروه مپنا و همچنین بر اساس ظرفیت عالی در حوزه خودرو در گروه کارامان، این جوینت ونچر از دو سال و نیم پیش تشکیل شد. نتیجه هر دو گروه این است که خودروی برقی آینده صنعت خودروی کشور است. در آن زمان که برای اخذ مجوز و شروع فعالیت به مراجع ذیربط مراجعه می کردیم، گاه با تمسخر مواجه می شدیم که خودرو برقی در ایران با چنین بنزین ارزانی چه توجیهی دارد. اما اعتقاد ما این بود و هست که این مسیر بر اساس یک نقشه راه جهانی ترسیم شده و بقای صنعت خودرو را در کشور تضمین می کند.

با توجه به عرضه اسکای ول ET5، تا پایان امسال چه تعداد از این خودروها تحویل داده می شود و مپنا تا چه حد در راه اندازی ایستگاه های شارژ آنها پیشرفت داشته است؟
در آذرماه که خودروی برقی ما رونمایی شد، کار عملیاتی این محصول به پایان رسید و قطعات آن در کارخانه BBM تخلیه شد. در آن زمان، مقدمات تولید در حال انجام بود. خوشبختانه تاکنون حدود صد دستگاه تولید کرده ایم و محصول در واقع آماده عرضه به بازار است و یک سری مراحل اداری را برای اخذ مجوزها طی می کند. بر همین اساس به نظر می رسد این خودروی برقی در بهمن ماه روانه بازار شود و در اختیار مشتریان ما قرار گیرد.

حمایت دولت از روند ایجاد خطوط مونتاژ و تولید خودروهای برقی چگونه بود؟ آنقدر که وزیر صمت به این موضوع علاقه نشان می دهد، آیا واقعا حمایت ها در حد انتظار بود؟
یکی از مهم ترین چالش های پیش روی تولید خودروهای برقی که توجیهات اقتصادی و رویکردهای حمایتی وزارت امنیت را تحت الشعاع قرار می دهد، تفاوت بسیار ناچیز تعرفه واردات و تولید است که در حال حاضر حدود 11 درصد است. در نتیجه، انگیزه کمی برای سرمایه گذاری در تولید این خودروها وجود دارد. مگر اینکه چشم انداز سازنده کسب دانش فنی برای استفاده در تولید مدل های دیگر باشد. انگیزه ما برای ساخت یک خودروی الکتریکی همین دیدگاه بود. اینکه در آینده با انتقال تکنولوژی و توسعه ساخت بومی به جایی برسیم که بتوانیم خودروی برقی طراحی و تولید کنیم. علاوه بر تعداد دستگاه های مونتاژ شده تاکنون، دانش فنی بالایی نیز به طور جدی کسب شده است که تنها در حوزه خودروهای برقی کاربرد ندارد. زیرا محصول ما فقط یک خودروی الکتریکی نیست. بلکه ابزار هوشمندی است که راه می رود. پشتیبانی از این وسیله نقلیه یک فضای نرم افزاری گسترده است. به خصوص که خودروی ما متصل است و پروژه ها و زیرسیستم های مختلفی برای آن تعریف شده است. تیم های مشترک کرمان خودرو و مپنا روی این برنامه ها کار می کنند و موضوعاتی مانند سرورها، زیرساخت ها و شارژ بر اساس دانش به دست آمده از کار روی این خودرو است. بنابراین، مسیر توسعه برای ما متفاوت و گسترده تر از آنچه تصور می کردیم شد. به عنوان مثال، سیستم ADAS (سیستم کمک راننده پیشرفته) که خودروی ما به آن مجهز است از زیرسیستم های مختلفی تشکیل شده است که شامل سنسور، رادار، دوربین و بسیاری موارد دیگر می شود. این موارد برای اولین بار در کشور ما تست و کالیبره می شوند. این همان چیزی است که پروژه Skywheel را در مقایسه با سایر پروژه های اجرا شده در صنعت خودروسازی ما متفاوت کرده است.

بدون شک در مورد خودروهای برقی، هدف این است که مانند خودروهای بنزینی مدل مونتاژی نیاید و در صورت منسوخ شدن کامل، جذب آن به حداکثر برسد. بر این اساس، فکر می‌کنید چقدر طول می‌کشد تا به دانش فنی طراحی و ساخت یک خودروی برقی دسترسی پیدا کنید، بدانید که می‌خواهیم بخشی از آن را در داخل بسازیم، و بخشی دیگر را که مقرون به صرفه نیست سفارش دهیم. در داخل برای تولیدکنندگان خارجی ساخته شود؟
برآوردهای ما این است که در زمینه خودروهای برقی از دنیا عقب نیستیم. یعنی شکاف عظیمی که در حوزه فناوری خودروهای احتراق داخلی با صنعت خودروسازی دنیا داریم را نمی بینیم. زیرا در این بخش، فناوری‌ها در دسترس‌تر هستند. با این توضیح که ما تمام قطعات این خودروها را خودمان تولید نخواهیم کرد. یک سری قطعات هستند که طراحی و تولید آنها برای تیراژ سالانه 1.5 میلیون دستگاه در بازار ایران به صرفه نیست. بلکه باید در زنجیره تامین جهانی در مقیاس 10 تا 15 میلیون دستگاه تولید شود تا سرمایه گذاری ها و هزینه های قابل توجه تحقیق، توسعه و تولید را پوشش دهد. تعریف خودروساز در ادبیات امروز صنعت خودروسازی جهان، گروهی است که دارای یک سری پتنت انحصاری در زمینه طراحی و ساخت خودرو بوده و در قالب طرح های خود از تامین کنندگان مختلف داخلی و خارجی استفاده می کند. زیرسیستم های مورد نیاز خود را فراهم کند. به این ترتیب خودروساز در راستای مونتاژ و کالیبراسیون فعالیت می کند تا بتواند محصولی مطلوب با استانداردهای لازم را به مشتریان خود عرضه کند. اگر عزم جدی در این زمینه وجود داشته باشد، این امکان وجود دارد که طی 3 تا 4 سال آینده در کشور ما در حوزه خودروهای برقی نیز این اتفاق بیفتد.

به نظر شما آیا این طرح خطرناک در کشور ما وجود دارد؟
اگر سه یا چهار ماه پیش این سوال را از من می پرسیدید، پاسخ من مثبت بود. اما اکنون نمی توانم با اطمینان بگویم که اینطور است. زیرا تمام فشار و تمرکز مسئولان امر به واردات خودروهای برقی معطوف شد. اگرچه واردات در محل می تواند در مقطعی راهگشا باشد، اما باید نگاهی به شرکتی بیندازیم که در سال های اخیر با تامین قطعات مورد نیاز و راه اندازی خط مونتاژ در این زمینه تلاش زیادی کرده است. گامی در جهت تولید خودروهای برقی… علیرغم شکاف بسیار اندک بین تعرفه واردات خودروهای برقی به عنوان محصول نهایی (CBU) و تعرفه واردات CKD، ما حرکت رقابتی خود را حفظ کرده ایم. اما به شرطی که همان سرعتی که فرآیندهای اداری برای واردات انجام می شود و موانع آن رفع می شود، در شرایط ما نیز صدق می کند. ما همچنان از نظر تامین و عرضه محصولات به بازار از دیگران جلوتر هستیم. اما محصول ما در بخش تاکسی معمولی نیست. با این حال، این پتانسیل را نیز دارد که با گزینه های کمتری استفاده شود، به عنوان مثال، در ناوگان تاکسی VIP، مانند فرودگاه ها، هتل ها، مراکز توریستی، سازمان ها و غیره. با توجه به تجربه بیش از دو سال کار جدی و مستمر در زمینه خودروهای برقی، این تیم می تواند طرف مشاوره و نظر تصمیم گیران در این زمینه باشد. اما اکنون به نظر می رسد که در بسیاری از موارد ما را از این چرخه خارج کرده و با وجود برخی وعده های مساعد همکاری نادیده گرفته شده ایم. بر این اساس، باید تصریح کنم که تا به امروز هیچ حمایت روشن، مؤثر و قاطعی از سوی وزارتخانه در راستای تولید خودروهای برقی صورت نگرفته است.

به طور خاص، کدام بخش ها نیاز به حمایت دارند؟
در قسمت ثبت سفارش که زمان زیادی می برد. و همچنین بخش تامین ارز که روند بسیار طولانی دارد. اسفندماه سال گذشته در صف تخصیص نیم سکه ایستادیم و اوایل تابستان امسال توانستیم سکه را دریافت کنیم. حالا دوباره در صف ثبت سفارش دوم هستیم که قرار بود ثبت شود اما نشد و حالا صحبت از بازگشت نیمایی به صنعت خودرو و قطعات یدکی است. اما عملا خبری از این موضوع نیست و درخواست ما بدون هیچ ردی در سامانه می ماند.

در این زمینه آیا تمرکز وزارت حراست بر کاهش هزینه های سربار برای کاهش قیمت نهایی راهگشا نیست؟
منشا هزینه های سربار همان تاخیرهای 6 ماهه، تاخیر و تعویق ثبت نام و تخصیص ارز است که سیستم دولتی در کار ما ایجاد می کند. در این ماه ها هزینه های جاری شرکت مشخص می شود و باید پاسخگوی آن باشیم.
این هزینه ها باید بر اساس توزیع سالانه محاسبه شود. اما به دلیل عدم همکاری دستگاه های دولتی به جای تولید 500 تا 700 دستگاه، ناگزیر به 100 دستگاه محدود شدیم. در حالی که شریک خارجی ما آماده ارسال مرسوله بعدی است و می پرسد که چرا سفارش را ثبت نمی کنیم و کالا را برای دریافت محموله دوم قطعات جدا ارسال می کنیم. نکته جالب اینجاست که برای واردات خودروهای برقی به صورت CKD نیاز داریم که محصول با استانداردهای E-mark اروپا مطابقت داشته باشد که خوشبختانه محصول ما جزو معدود محصولاتی است که این استانداردها را دارد و در اروپا نیز موجود است. کشورها.
اما برای واردات CBU کافی است استانداردهای منطقه خلیج عربی و کشور مبدا را داشته باشید، یعنی تاییدیه CCC چین. البته اساساً محصول ما به دلیل قیمت بالای 20 هزار دلار نمی توانست به صورت CBU وارد شود و اساساً در آن زمان خودرویی با استانداردهای اروپایی زیر 20 هزار دلار پیدا نمی شد. .
اما اکنون که الزام استانداردهای اروپایی برای واردات برداشته شده است، انواع خودروهای برقی چینی با قیمت 25 درصد ارزان‌تر وارد کشور شده‌اند که این امر شامل تعلل خودروی ما برای تایید نوع خودرو نمی‌شود، این امر فضای رقابتی را نابرابر می‌کند. . از طرفی علاوه بر تایید، باید استاندارد COP (Mass Production Compliance of Prototype) را هم بگیریم که این هم فرآیند جداگانه ای دارد.

روند تعیین قیمت و مکانیزم عرضه خودروهای برقی در حال حاضر چگونه است؟
قیمت خودروهای برقی در کشور گیج کننده است. اگرچه مسئولان چندین بار مصاحبه کرده و گفته اند که این خودروها مشمول قیمت گذاری و نمایش در سیستم یکپارچه نمی شوند، اما تصمیمی در این مورد وجود ندارد. این موضوع باعث بلاتکلیفی ما به عنوان خودروساز و همچنین متقاضیان این خودروها در بازار شده است.
از این رو، همزمان عرضه را در بازارهای کشورهای همسایه که از چنین مشکلاتی رنج نمی‌برند، هدف قرار دادیم و در این راستا هم با شرکت مادر و هم با مدیران بازار این کشورها مذاکره کردیم. خلأ دیگری که ما در بازار داخلی خود احساس می کنیم، عدم وجود انگیزه های مالی یا غیر مالی برای حمایت از خرید این خودروها است.
این در حالی است که در کشورهای پیشرفته با وجود درآمد بالای مردم، معافیت مالیاتی و یارانه برای خرید و ارسال این خودروها در کنار حمایت های غیرمالی مانند تحویل سریع و مدرن و شماره گذاری داده می شود. به این خودروها مکان های پارک مشخص شده و مجوز حرکت در محدوده طرح ترافیک داده می شود.
اما در کشور ما مشوق های غیرمالی برای این خودروها در نظر گرفته نشد و حتی تعرفه شارژ خودروهای برقی حتی با گذشت 8 ماه از طرح موضوع از سوی وزارت نیرو تعیین نشد. حدود 8 ماه پیش بسته پیشنهادی تشویقی را به وزارت حریم خصوصی فرستادیم اما بازخوردی از آنها دریافت نکردیم.